Два звонка на одну тему – случайность, три – тенденция. Когда коррективы, вносимые автопарком №6 в работу пассажирских перевозок, превратились в злобу дня, редакция "НГ" договорилась о встрече с его директором Иваном Ращинским. Приглашая корреспондента, он признался, что и сам собирался выходить на журналистов с просьбой довести до сведения читателей информацию о реальном положении дел у генерального перевозчика Новополоцка.
– Иван Иванович, давайте начнем с базовых моментов. Как формируется маршрутная сеть пассажирских перевозок?
– Принцип простой. Она должна связывать пассажирообразующие узлы города. Скажем, промузел и спальные кварталы. Городскую зону и пояса дачного отдыха. И так далее... Новополоцк – в смысле планировки – типичный город-линия. Это облегчает задачу. Промышленные предприятия тоже расположены компактно. Кроме того, наша маршрутная сеть – зеркало экономических, образовательных, культурных и прочих исторически сложившихся отношений с Полоцком. "Пятерки" и "десятки", являясь пригородными по сути, воплощают собой идею челночных перевозок.
– Насколько консервативна эта система?
– Она должна быть консервативной – в противном случае мы бы получили броуновское движение, а не отлаженный механизм перевозок. Но это не значит, что транспортники Новополоцка отгородились от мира своим пониманием коммуникативных задач и никого не желают слушать. Напротив, автопарк, как всякая сервисная структура, очень чутко реагирует на запросы времени. Скажем, меняет железная дорога свое расписание – мы тоже перестраиваем график движения тех автобусов, которые подвязаны к пассажиропотоку МПС. И таких примеров много. Разрастание пятна городской застройки. Крупные ремонтные кампании "Нафтана". Появление новых адресов на карте коллективного садоводства. Рождение факультетов в полоцких владениях ПГУ... Все это вносит коррективы и в географию маршрутной сети, и в интервалы движения, и в отправку автобусов той или иной вместимости.
– Тем не менее вам приходится время от времени отклонять некоторые предложения потенциальных клиентов или по собственному почину пересматривать сложившийся порядок работы. Что в основе таких шагов?
– Здравый смысл и логика хозрасчета.
– Об этом хотелось бы поговорить более основательно.
– Теоретически мы можем везти в салоне "гармошки" даже одного пассажира. Но кто оплатит издержки такой ВИП-экспедиции? К сожалению, разрыв между реальной стоимостью проезда и ценой билета становится все больше. Из чего складывается себестоимость транспортной услуги? Это заработная плата персонала: водителей, кондукторов, ремонтников, управленцев. В структуре издержек на ее долю приходится примерно 35 процентов. Вторая составляющая – топливо. Это еще около 30 процентов. До четверти расходов связано с обслуживанием и ремонтом, заменой "обуви", амортизацией подвижного состава, общехозяйственными ассигнованиями. Остальное – налоговая нагрузка.
– Хорошо, все это мы сбили в сумму. Что получилось?
– Проезд в городском автобусе сейчас вам обходится в 600 рублей. А его реальная стоимость 919 рублей. В калькуляцию тарифа заложена директивная заработная плата в 1550000 рублей. Фактически же даже водители у нас получают на 200 тысяч меньше. Поднять потолок зарплат не позволяет экономика предприятия...
По "пятерке" и "десятке" ситуация еще хуже. За билет пассажир платит 900 рублей при цене вопроса 1400. В прошлом году все виды пассажирских перевозок принесли нам убытков на 1 миллиард 200 миллионов. Бремя издержек было бы вообще неподъемным, если бы не дальновидная политика предприятия. В свое время мы взяли курс на максимально быстрое обновление подвижного состава. Задача практически решена. А двигатели новых МАЗов вдвое экономичнее, чем те, что стояли на старых автобусах – ЛАЗах, ЛиАЗах, Икарусах. Однако на положительное сальдо мы все равно не выходим. Социальная нагрузка растет быстрее компенсационных мероприятий, связанных с научно-техническим прогрессом. Второй месяц автопарк бесплатно возит порядка 20 тысяч школьников и студентов. Это пятая часть городского населения. Ни успешно работающие грузовые колонны, ни перечень из более чем 30 вспомогательных услуг не позволяют нам на равных конкурировать с другими нанимателями новополоцкого промузла. Все упирается в зарплату. У некоторых соседей она существенно выше нашей. Начался процесс вымывания кадров. За два месяца ушло 10 процентов водителей. Увольняя человека по собственному желанию, автопарк теряет не только физическое лицо, но и серьезные средства, затраченные на сопровождение работника по ступеням шоферской квалификации.
– А как зарабатывают ваши коллеги в других городах страны?
– В Минске порядка 2 миллионов, в Витебске – около 1,5. Но дело в том, что Новополоцк – город специфический. И весьма платежеспособный по белорусским меркам. Миллион триста в Ушачах нормальные деньги. Водители нашего филиала не считают себя обделенными. Ведь у соседей, что слева, что справа, такие же доходы. Новополоцкий транспортник находится в другой системе координат. Он встает в полчетвертого утра. Он испытывает огромные физические и психические нагрузки, когда везет пассажиров по Молодежной, на которой сосредоточена вся деловая жизнь 100-тысячного города. В доверительных беседах люди признаются: "С детства хотел шоферить, люблю это дело. Но у меня жена, дети, обучение которых обходится в копеечку, кредиты, которые половинят зарплату. Статус кормильца семьи не оставляет мне выбора." В итоге автопарку не хватает более 30 водителей. И кадровая динамика не утешает.
– А какой выбор в сложившейся ситуации делаете вы, как директор предприятия, от работы которого в значительной степени зависит качество жизни и самочувствие горожан?
– Во-первых, мы уповаем на активность руководства отрасли. Тарифы – прерогатива Минэкономики. Транспортники не теряют надежды в попытках доказать правительству, что разрыв между ценой билета и себестоимостью проезда не может быть настолько большим. Автопарки рискуют остаться без квалифицированных кадров. Это если говорить о ситуации в целом. Нельзя сидеть сложа руки и нам. Необходимо минимизировать убытки. Гармонизировать условия труда и уровень заработной платы. Сохранить кадровый костяк. Не все здесь зависит от руководства автопарка. Но то, что в наших силах, мы пытаемся сделать. Задача задач на данном этапе – оптимизация маршрутной сети. Чтобы перебросить имеющийся водительский состав на важнейшие для города перевозки, мы вынуждены отказаться от некоторых второстепенных маршрутов или сократить их в объемах. Прежде всего, приходится жертвовать междугородными рейсами, которые не дают финансовой отдачи. Оставлено только два таких рейса в Витебск. Закрыты в графике 5-, 10- и 11-часовые отправления в Минск. Попали под сокращение Браслав и Ушачи. В схеме пригорода теперь нет направления на Озерное. Закрываем Боровуху-2. Пересматриваем городскую сетку пассажирских перевозок. Анализ показывает, не все маршруты одинаково востребованы. Хватает автобусов, в которых в часы делового затишья едет по несколько человек...
Надеемся, что горожане с пониманием отнесутся к проблемам генерального перевозчика. И уж тем более не будут их усугублять попытками бесплатного проезда. В 2010 году было задержано в городских автобусах более 3 тысяч безбилетников. С учетом "зайцев", уличенных на пригородных маршрутах, сумма штрафов превысила 23 миллиона рублей. Нас эти взыскания не радуют. Они уходят в бюджет. Хотя совершенно очевидно, что автопарк был бы рад любому доходу и всякой дотации.
Сокращение числа отправлений по наиболее убыточным для нас маршрутам неизбежно. В рабочий день по Молодежной проходит 84 "пятерки" и 75 "десяток", в выходные – соответственно 81 и 71 автобус. Если их станет на несколько единиц меньше, коллапса не произойдет. Увеличение интервалов не коснется пиковых часов. Ну а то, что придетcя немножко потесниться в салонах, – не беда. Народ говорит в таких случаях: не теснота страшна – обида.
Владимир ФАКЕЕВ, "НГ".
